栠世界海運行業(yè)正陷入65年以來的最大困境！港口擁堵、運費上漲或持續(xù)，成為明年上半年的主旋律！

　　自新冠疫情爆發(fā)以來，全球范圍內港口基礎設施落后的弊端日益凸顯，據Kuehne+Nagel即時數據顯示：全球目前有353艘貨輪在港口堵著，數量是年初的2倍之多。美國長灘港、洛杉磯港外等待貨輪22艘，預計12天后才能靠港卸貨。擁堵隨之而來的貨品價格上漲、交貨延遲、市場運力錯配、運費“爆表”等問題。

　　造成全球貨運阻塞的原因之一，是各國因應疫情進行程度不一的邊境管制，以及許多工廠被迫停工，危及整個供應鏈的順暢，導致中國、美國和歐洲的航運路線運費飆升。

　　在短短兩周的時間里，由于港口擁堵和新的Covid-19限制措施，中國港口附近的干散貨船排隊數量幾乎出現了爆炸式的增長。

　　根據干散貨運營商Lauritzens Bulkers獲得的AIS數據顯示，近期，全球7.5%的小型干散貨船，包括Handysize和Supramax，停泊在中國港口附近。這意味著在短短10天內就增加了37%，相當于約570艘干散貨船等待在中國港口卸貨。兩周前的這個數據為大約400艘，全球的靈便型和超靈便型干散貨船舶的數量大約為7725艘。

　　比海運費高位和港口擁堵更可怕的是坯布囤貨的增量！

　　7月中旬之后，下游化纖織造行業(yè)訂單逐步轉冷，雖然現整體開機率仍處于同期高位，但具體分析各個地區(qū)及機型情況，難以再理直氣壯再吆喝“淡季不淡”。下半年，比訂單匱乏、海運費高位更可怕的是坯布囤貨環(huán)節(jié)的增量。

　　目前從各個指標走勢來看，織造的開機負荷仍處于往年高位、坯布庫存、原料庫存仍處于可控范圍之內，從以上三個指標情況看，可以認定為，目前對于聚酯乃至PTA、乙二醇的負荷、價格存有支撐，但不可忽視的一個指標就是訂單天數，現在基本上逼近2020年同期，淡季的氣氛表漏無疑，可以下個結論，三個指標比較大的支撐點就是“賭”。

　　素然期間東南亞訂單確有一定回流、織造秋冬訂單也提前啟動，但更多的氣氛來自于布商的詢單及下單，造成了市場一派“欣欣向榮“景象，實際上到目前，終端服裝并未開啟大規(guī)模簽單模式，尤其是秋冬訂單。

　　那么化纖手里的坯布對原料有什么影響呢？表面上來看，社會的坯布量過大對織造、滌絲、乃至PTA、乙二醇的開工、價格均存有拖累，當然一般是建立在織造訂單一般、滌絲價格下滑的情況下的，中間商一旦出現密集、大量的低價拋貨行為，對整個鏈條都極為不利。但通過與布商溝通，若下半年“金九銀十”如期而至或者滌絲的價格堅挺，這部分坯布可能會到明年再考慮消化，屆時對市場影響可以暫且忽略。